燃料汽车为什么仅仅是降价、拒绝升级或是增加配置

在这里，有些是老车主提出疑问：为何燃油车需要按其标价出售？他们主要关注的不是低价，而是真正的性价比和用车感受；即使价格下降，简单的配置也会受到影响。这种简配会进一步降低驾驶体验，减少车辆的保值能力，并削弱品牌的声誉。更为严重的是，品牌的定位可能会损害其认知，导致销量的减少。

难道正确的操作方式不应当是在保持价格稳定和增设配置的同时，也要不断地进行技术的升级吗？

当讨论到大众朗逸新一代、帕萨特以及途昂这些车型时，有许多德系车爱好者对增加配置和保价表示期待。他们还对该车型长期采用MQB架构以及280TSI/330TSI/380TSI发动机技术进行更新表示了期望。当涉及到雪佛兰迈锐宝XL和最新型的探界者PLUS、别克君威、君越和昂科威S时，确实出现了一些美国汽车迷，他们对LSY 2.0T发动机感到不满意。即使一直对品牌有极高包容度的日本汽车爱好者也对日产轩逸、本田雅阁和丰田凯美瑞所使用的无级变速器或自然吸气发动机持有不满的态度，他们认为这些车型已经很长时间未进行技术升级了。

尽管如此，从事实来看，我们还没有进一步的优化机会，导致内燃机的技术难题无法解决。

内部发动机已触及到技术发展的界限

使用内燃机作为燃料的汽车发动机，这类发动机的性能改进空间十分有限；其主要是通过一种相对原始的燃烧和转化机制将机械能量进行转换，简单地说，是通过将空气吸入发动机，并将其与燃油混合，进而压缩空气以产生热能并蒸发到燃料上。一旦燃料被点燃，其会产生热量，进而驱动机械结构进行工作。

在燃油燃烧过程中为功，热能会大幅度损失，这种损耗主要由冷却系统、排气与进气系统以及机械结构的运动消耗导致；这些要素是客观存在但难以避开的，技术突破的关键在于持续地减少它们的损耗。

我们可以从技术的角度去探讨如何进一步提升热效率，因为热效率只是一些可以有效发挥作用的机械能量。

但不管你采用何种方法进行研究，汽油机的使用最高限度大约仅为45%；此外，这里所讨论的热效率被认为是最理想的数值，这些数值仅仅是指发动机在一个较宽的转速范围内某个非常狭小的范围或节点。如果转速低于或者高于这一界限，热效率可能会出现下降的现象。因此，发动机在车辆运行后的热效率实际上相对较低，这一现象也会导致油耗增加。在无法进一步提高这种热效率的情况下，如果出现效率更高的或不同类型的发动机，那么这些设备可能会被相应的降低。

现在，可以替代内燃机技术的另一个种类就是电动机，其最大潜力甚至可能超过97%！当然，平均数值也将不可避免地低。

目前没有技术可以让内燃机的上半部分与电动机相近，或者超出50%，这是一个巨大的挑战。如果不利用陶瓷来构建内燃机，部分性能可能会增加，但与此同时也会显著增加发动机的制造花费。因此，从现有的情况来看，电动机无疑是最理想的发动机配置选项。与其专注于在内燃机上探索极低的热效率，更应该专注于电动机本身，进行高速充电和多种其他类型充电方案的研究。

目前，内燃机的研究和开发已经基本终止。全球主要的汽车制造商都在“处理现有的库存技术”。已经有大约十家车辆决定停产，不再研发内燃机和变速箱了；因此，大众帕萨特、迈腾或君威与君越等车型没有进行技术更新，而是没有进一步升级的可能性和必要性，事实上燃油车现在正处于“离场倒计时”，在这阶段，很难有新的技术能够涌现。

今日的燃油驱动汽车，预示着明日的电动汽车将如何

这些燃油车为何不选择进行技术革新或提供有价值的产品，而决定以更低的价格进行交换？

技术无法进一步升级，而车辆配置在各个定价区间已经接近理想，这也是关键原因。值得注意的是，在相同价格区间，无论车辆出自何种品牌，其性能、能量消耗以及配置水平均已符合相当的标准水平。

燃油汽车现在已经出现了高度的同质化现象，因此，提升竞争力的关键是提高价格标准！当消费者的车辆性能相似时，其价格比例成为了挑选车型的关键考量因素。

相同的是，当新能源汽车明显走向同质发展时，换成大量的价值成为了唯一的决策。

电动汽车的相似性问题尤为突出，且在极短时间内就呈现了同质化的特点；这种情况的产生原因其实很直接，电动机的技术范围相对较小，特别是制造高性能电动机的技术挑战并不显著，意味着各大汽车公司或制造电机的公司都有能力生产出顶尖的电动机。

无论是宁德时代、孚能科技、国轩高科、弗迪电池或蜂巢能源这样的行业知名品牌，还是那些品牌知名度稍显不足的商家，他们所提供的动力电池系统都维持了出色的安全性能和高能量密度输出。目前，电动车的设计正走向高度相似，因此，新能源汽车开始采用“以价换量”的策略，并预计将替代燃油车，这主要是由于新能源汽车的存在时间所带来的影响；如果新能源汽车选择价格竞争的话，那么使用燃料动力的同级别车型将不得不做出调整价格，在这种情况下，即使汽车制造商也难以维持现有价格并进行增加配置。